La historia ferroviaria patagónica tiene actualidad en el legendario riel entre Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut). Como el bíblico Lázaro vivió la resurrección; hoy su largo cuerpo está dividido pero buscando la unión para mostrarse a los que no saben lo que puede ofrecer, aunque algunas pruebas hubo pero casi en silencio. Supo de botánica virgen, espantados guanacos, avestruces y ovejas, aves precordilleranas, viento inquietante y nieve sorpresiva y frenante. Sintéticamente recordamos algo de su vida.
Por iniciativa del entonces ministro de Obras Públicas Ezequiel Ramos Mexía el Congreso Nacional aprobó el proyecto de ley sobre fomento de los territorios nacionales promulgada con el Nº 5558 (11/9/1908) "para estudiar, construir y explotar" varias líneas ferroviarias, entre ellas San Antonio hasta el lago Nahuel Huapi y "Otros ramales de las citadas líneas que el Poder Ejecutivo considere convenientes". En 1910 –con asistencia presidencial– se había inaugurado el primer tramo ferroviario San Antonio-Valcheta, continuando el tendido de rieles. El gobierno nacional decidió el estudio de un ramal entre Huahuel Niyeu (Ingeniero Jacobacci) y Esquel (Chubut) y por decreto de 7 octubre de 1922 se resolvió el inicio de obras, paralizadas en 1929 por falta de recursos. Pala, pico y carretillas primaron para trazar los terraplenes y colocar la enrieladura. Trabajaron los ingenieros Bruno Thomae que dirigió la mayor parte de los trabajos; Adolfo Kirkerup, Martínez y Marco J. Goldenhor Betbeder. Mientras, se habían adquirido –para trocha de 0,75– 81 locomotoras: 56 Henschel & Sohn, (50 de 0,75, 4 para maniobras y 2 tenders guía), alemanas y 25 a The Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (USA). Vagones Familleureux, belgas, varios centenares. Ferrocarriles del Estado nombró dos comisiones para estudio de la traza y construcción, una la integró el ingeniero Oscar Frey, además de los nombrados.
Viviendo la tecnología y medios actuales es muy difícil ubicarse en aquella gran obra ferroviaria, con la novedad de su pequeña trocha y paralela a la cordillera. Trazado muy difícil que al final ofreció más de 610 curvas a distintas alturas del mar en su recorrido de 402,1 kilómetros entre la actual Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut). Además, un puente de 105 metros y túnel de 110. Simultáneamente tendido de línea telegráfica y la participación de cien hombres. Caso especial fue el abastecimiento de agua para las locomotoras a vapor (carbón y luego fuel oil) y por tanto más o menos cada 40 kilómetros abastecimiento del líquido elemento, lo que dio motivo a la construcción de viviendas –algunas con durmientes– para los encargados de tal tarea y sus familias en algunos casos. Así la topografía rionegrina y chubutense incorporó nuevas denominaciones que fueron: después de Ingeniero Jacobacci, Empalme kilómetro 648, Ojo de Agua, Futa Ruin, Manuel Choique, Aguada Troncoso, Cerro Mesa, puente Río Chico (túnel), Chacay Huarruca, Fitalancao, estación Ñorquinco, Estación El Maitén, Loma Guacha, empalme Ingeniero Thomae, Leleque, estación Lepa, Mayoco, La Cancha, Boquete Nahuel Pan y Esquel.
Vagones de madera y también los asientos para una o dos personas y en medio de cada coche una salamandra, alimentada con leña y por los mismos pasajeros que también servía para calentar agua y ronda de mate, cocinar algún bife, freír huevos y hasta chorizos que llevaban los pasajeros. Todo en familia para sobrellevar las más de catorce horas de viaje entre ambos puntos extremos. El pito de la locomotora –a veces eran dos– convocante y anunciador, lo que unido al "taca tac, taca tac" de ruedas y rieles quebraba el silencio patagónico del "tren social" o "pata de fierro" como también se lo nombraba, con promedio de 45 kilómetros por hora, consumo de 100 litros de agua por kilómetro y parada –fuera de las estaciones– cuando algún poblador o familia hacían seña para subir.
Cientos de vivencias. Pasajeros y personal de "La Trochita" protagonistas de cantidad de películas sin filmar, de notas periodísticas y libros sin escribir porque los viajes eran palabra viva, pero también algún buen documental, sí, muchas notas periodísticas y varios libros como el de Paul Theroux, en inglés The Old Patagonian (Viejo expreso patagónico), "La Trochita" de Sergio Sepiuka y Jorge Miglioli; "El Trochita" de Jorge Oriola y de Puppy Zuker-R Rena, "El viejo expreso patagónico". Muchas notas periodísticas y cientos de fotografías, porque máquinas, vagones y lugares eran –y son– por demás atractivos y convocantes.
Su historia además tiene incorporado el traslado de fardos de lanas, especialmente de la estancia Leleque de la inglesa Argentine Southem Land Company a la estación Ingeniero Jacobacci. Mudanzas, mercaderías en general, maderas, alimentos; hasta vagones jaula con ganados; mención especial: transporte de materiales para la construcción de la represa en Futaleufú, todo hasta que surgieron los buenos caminos y los transportes de cargas y pasajeros y el gobierno menemista en diciembre de 1993 disponiendo la clausura de líneas ferroviarias y ramales, sin medir la importancia de muchas vías y pueblos. Hubo resistencia en las poblaciones afectadas, pero pasaron pocas semanas y en febrero de 1994 Chubut se hizo cargo de la línea en su jurisdicción y Río Negro de la suya en mayo siguiente. El Maitén se había convertido en taller de mantenimiento y reparaciones modelo, se fabricaban y fundían piezas de repuestos difíciles de conseguir, contando con tornos en escala sobresaliente, pueblo cuya vida giraba alrededor de esos talleres.
"La Trochita" había sido declarada Monumento Histórico Nacional por decreto 349/99; Monumento Histórico Provincial en Río Negro por ley 3571/01 y Patrimonio Histórico Municipal por ordenanza 1206/01 de la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci. Tiene su fiesta anual en El Maitén. Hubo varias interrupciones del servicio y últimamente la faceta turística parece ser la más aconsejable, pues su fama es mundial y Chubut –con viajes cortos– lleva la delantera, como aquel 25 de Mayo de 1945, hacen 65 años, cuando la comunidad esquelense festejó la inauguración de los rieles después de 23 años de espera de "La Trochita", siempre, casi leyenda...
Bibliografía y fuentes principales: Oriola, J. Esquel, 2004. Zuker, P y Rena, R. "El viejo", 1995. Sepiuka, S. y Miglioli, J. "La Trochita". Diario "Esquel". Número especial, 1950. Leyes y decretos (varios). Quevedo, F. "Perder el tren". Revista "Nueva", 1999. Vercellini, E. Cordero, R. y Joly, M. "Trenes", revista "Nueva", 1995. Mellado, J. "Un aplauso", RN 2003. Leyes y decretos, biblioteca de la Legislatura del Neuquén. Archivo diario "Río Negro" (notas varias). Biblioteca Patagónica (VECh) y otros.
(*) Periodista. Investigador
de historia patagónica
Por iniciativa del entonces ministro de Obras Públicas Ezequiel Ramos Mexía el Congreso Nacional aprobó el proyecto de ley sobre fomento de los territorios nacionales promulgada con el Nº 5558 (11/9/1908) "para estudiar, construir y explotar" varias líneas ferroviarias, entre ellas San Antonio hasta el lago Nahuel Huapi y "Otros ramales de las citadas líneas que el Poder Ejecutivo considere convenientes". En 1910 –con asistencia presidencial– se había inaugurado el primer tramo ferroviario San Antonio-Valcheta, continuando el tendido de rieles. El gobierno nacional decidió el estudio de un ramal entre Huahuel Niyeu (Ingeniero Jacobacci) y Esquel (Chubut) y por decreto de 7 octubre de 1922 se resolvió el inicio de obras, paralizadas en 1929 por falta de recursos. Pala, pico y carretillas primaron para trazar los terraplenes y colocar la enrieladura. Trabajaron los ingenieros Bruno Thomae que dirigió la mayor parte de los trabajos; Adolfo Kirkerup, Martínez y Marco J. Goldenhor Betbeder. Mientras, se habían adquirido –para trocha de 0,75– 81 locomotoras: 56 Henschel & Sohn, (50 de 0,75, 4 para maniobras y 2 tenders guía), alemanas y 25 a The Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (USA). Vagones Familleureux, belgas, varios centenares. Ferrocarriles del Estado nombró dos comisiones para estudio de la traza y construcción, una la integró el ingeniero Oscar Frey, además de los nombrados.
Viviendo la tecnología y medios actuales es muy difícil ubicarse en aquella gran obra ferroviaria, con la novedad de su pequeña trocha y paralela a la cordillera. Trazado muy difícil que al final ofreció más de 610 curvas a distintas alturas del mar en su recorrido de 402,1 kilómetros entre la actual Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut). Además, un puente de 105 metros y túnel de 110. Simultáneamente tendido de línea telegráfica y la participación de cien hombres. Caso especial fue el abastecimiento de agua para las locomotoras a vapor (carbón y luego fuel oil) y por tanto más o menos cada 40 kilómetros abastecimiento del líquido elemento, lo que dio motivo a la construcción de viviendas –algunas con durmientes– para los encargados de tal tarea y sus familias en algunos casos. Así la topografía rionegrina y chubutense incorporó nuevas denominaciones que fueron: después de Ingeniero Jacobacci, Empalme kilómetro 648, Ojo de Agua, Futa Ruin, Manuel Choique, Aguada Troncoso, Cerro Mesa, puente Río Chico (túnel), Chacay Huarruca, Fitalancao, estación Ñorquinco, Estación El Maitén, Loma Guacha, empalme Ingeniero Thomae, Leleque, estación Lepa, Mayoco, La Cancha, Boquete Nahuel Pan y Esquel.
Vagones de madera y también los asientos para una o dos personas y en medio de cada coche una salamandra, alimentada con leña y por los mismos pasajeros que también servía para calentar agua y ronda de mate, cocinar algún bife, freír huevos y hasta chorizos que llevaban los pasajeros. Todo en familia para sobrellevar las más de catorce horas de viaje entre ambos puntos extremos. El pito de la locomotora –a veces eran dos– convocante y anunciador, lo que unido al "taca tac, taca tac" de ruedas y rieles quebraba el silencio patagónico del "tren social" o "pata de fierro" como también se lo nombraba, con promedio de 45 kilómetros por hora, consumo de 100 litros de agua por kilómetro y parada –fuera de las estaciones– cuando algún poblador o familia hacían seña para subir.
Cientos de vivencias. Pasajeros y personal de "La Trochita" protagonistas de cantidad de películas sin filmar, de notas periodísticas y libros sin escribir porque los viajes eran palabra viva, pero también algún buen documental, sí, muchas notas periodísticas y varios libros como el de Paul Theroux, en inglés The Old Patagonian (Viejo expreso patagónico), "La Trochita" de Sergio Sepiuka y Jorge Miglioli; "El Trochita" de Jorge Oriola y de Puppy Zuker-R Rena, "El viejo expreso patagónico". Muchas notas periodísticas y cientos de fotografías, porque máquinas, vagones y lugares eran –y son– por demás atractivos y convocantes.
Su historia además tiene incorporado el traslado de fardos de lanas, especialmente de la estancia Leleque de la inglesa Argentine Southem Land Company a la estación Ingeniero Jacobacci. Mudanzas, mercaderías en general, maderas, alimentos; hasta vagones jaula con ganados; mención especial: transporte de materiales para la construcción de la represa en Futaleufú, todo hasta que surgieron los buenos caminos y los transportes de cargas y pasajeros y el gobierno menemista en diciembre de 1993 disponiendo la clausura de líneas ferroviarias y ramales, sin medir la importancia de muchas vías y pueblos. Hubo resistencia en las poblaciones afectadas, pero pasaron pocas semanas y en febrero de 1994 Chubut se hizo cargo de la línea en su jurisdicción y Río Negro de la suya en mayo siguiente. El Maitén se había convertido en taller de mantenimiento y reparaciones modelo, se fabricaban y fundían piezas de repuestos difíciles de conseguir, contando con tornos en escala sobresaliente, pueblo cuya vida giraba alrededor de esos talleres.
"La Trochita" había sido declarada Monumento Histórico Nacional por decreto 349/99; Monumento Histórico Provincial en Río Negro por ley 3571/01 y Patrimonio Histórico Municipal por ordenanza 1206/01 de la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci. Tiene su fiesta anual en El Maitén. Hubo varias interrupciones del servicio y últimamente la faceta turística parece ser la más aconsejable, pues su fama es mundial y Chubut –con viajes cortos– lleva la delantera, como aquel 25 de Mayo de 1945, hacen 65 años, cuando la comunidad esquelense festejó la inauguración de los rieles después de 23 años de espera de "La Trochita", siempre, casi leyenda...
Bibliografía y fuentes principales: Oriola, J. Esquel, 2004. Zuker, P y Rena, R. "El viejo", 1995. Sepiuka, S. y Miglioli, J. "La Trochita". Diario "Esquel". Número especial, 1950. Leyes y decretos (varios). Quevedo, F. "Perder el tren". Revista "Nueva", 1999. Vercellini, E. Cordero, R. y Joly, M. "Trenes", revista "Nueva", 1995. Mellado, J. "Un aplauso", RN 2003. Leyes y decretos, biblioteca de la Legislatura del Neuquén. Archivo diario "Río Negro" (notas varias). Biblioteca Patagónica (VECh) y otros.
(*) Periodista. Investigador
de historia patagónica
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